El nuevo Peugeot 508 no sólo se presenta como sustituto del exitoso 407, sino que también cubrirá el hueco dejado por el último buque insignia de la marca francesa, el 607, ya que sus dimensiones quedan a mitad de camino entre ambos, pero por habitabilidad bien podría ser la alternativa de su hermano mayor.

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Lo primero que sorprende al acceder a su interior es la calidad percibida, una sensación que se consigue, por un lado, con el empleo mayoritario de buenos materiales y pocos plásticos duros (utilizados únicamente en zonas poco visibles) y, por otro, gracias a un cuidadoso ensamblaje en el que las piezas encajan con bastante precisión, manteniendo unas superficies homogéneas sin escalones desagradables ni rebabas en los cortes.

Este esmero en la terminación cada vez es más importante en un segmento de feroz competencia, donde hay una numerosa oferta, tanto cuantitativa como cualitativa, y en la que, además, se afina bastante en los precios.

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El nuevo 508, que se fabricará en Francia y en China, inicia su comercialización en febrero y estará disponible con dos carrocerías, una berlina y otra tipo familiar denominada SW. La dirección de Peugeot, que apunta hacia el Volkswagen Passat como principal rival de su recién estrenado producto, no oculta sus ambiciosos objetivos en estos momentos delicados y cree firmemente que se colorarán líderes en el ranking de ventas de la categoría. Como dato curioso, China, con unas matriculaciones estimadas de 65.000 vehículos anuales, será por primera vez en la historia el mercado principal para un coche de la firma gala, por delante de Francia.

La previsión mundial de ventas para un ejercicio completo estará en torno a las 200.000 unidades, de las cuales 115.000 se concentrarán en Europa y 17.500 de ellas en España. La peculiaridad de nuestro país es que el 80% de los clientes se decantarán por la berlina, mientras en el resto del Viejo Continente se repartirán la cuota a partes iguales ésta versión y el SW. Por cierto, el formato familiar no estará disponible en China, donde los usuarios prefieren los modelos de tres volúmenes.

Confort elevado

Buena parte del aumento de longitud que experimenta el 508 en relación a su antecesor se encuentra en la distancia entre ejes, que ahora es 9,2 centímetros mayor. Eso se traduce en un espacio extraordinario para las piernas en las plazas traseras, unas plazas que también son amplias en altura y anchura, lo que unido a una banqueta razonablemente cómoda en la zona central permite que cinco adultos viajen mejor de lo que es habitual en vehículos de este tamaño.

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Las dimensiones del maletero tampoco están mal, 515 litros en la berlina y 560 en el SW, a pesar de que todas las versiones, a excepción de la más cara (GT), disponen de una rueda de repuesto normal, que en el caso de ésta otra es de 'galleta'. Para alcanzar un volumen de carga así se ha recurrido a un voladizo trasero más grande que, aunque no condiciona las cualidades dinámicas del coche, sí lo hace en su estética. Aquí hay opiniones para todos los gustos y es un tema tan subjetivo que no entramos a valorarlo.

Excelente es el calificativo que merecen los asientos en cualquiera de las cinco versiones de acabado que tiene la gama: Access, Active, Business line (sólo para empresas), Allure y GT, ésta únicamente combinada con el motor diésel más potente. Su ergonomía es perfecta, la sujeción también y los diferentes tapizados se muestran atractivos y agradables al tacto.

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Redondea el apartado de confort el buen aislamiento acústico y un chasis absolutamente equilibrado, con suspensiones que absorben bien las irregularidades del terreno, a la vez que aportan dinamismo y precisión en la conducción. Sólo en el GT se sustituye el clásico esquema McPherson del tren delantero por una suspensión de doble triángulo que todavía contribuye más a ese afinado tacto. Detrás todos comparten un eficaz eje multibrazo.

La dirección, los frenos y el resto de componentes mecánicos cumplen su cometido con idéntica solvencia, lo que permite al conductor disfrutar al volante con un coche que convierte la experiencia de viajar en algo placentero. Sólo una pega menor: la poca altura libre por encima de los pedales entorpece ligeramente la transición entre freno y acelerador a quienes tienen un pie grande.

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Durante las pruebas realizadas en la provincia de Alicante tuvimos ocasión de conducir bastantes kilómetros por zonas de montaña con un trazado muy sinuoso, en el que encontramos distintos tipos de asfalto, curvas enlazadas con cambios de peralte y partes estrechas que complicaban aún más el trabajo. Pues bien, el comportamiento y la agilidad del nuevo Peugeot quedaron demostrados, a pesar de que éste no parece su hábitat natural... y menos al ritmo de marcha que lo llevamos para ver lo que aguantaba. Aunque el tamaño del vehículo ha aumentado respecto al 407, ahora pesa del orden de 35 kilos menos si comparamos mecánicas y equipamientos similares, una explicación más para ese dinamismo.

Amplio abanico de motores

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Desde su lanzamiento el 508 dispondrá de una generosa oferta mecánica. Por un lado, habrá dos motores de gasolina, ambos de 1.600 centímetros cúbicos, el básico con 120 caballos de potencia y acoplado a una caja de cambios manual automatizada de seis velocidades y el otro con 156 CV, para el que se puede elegir entre una transmisión manual y otra automática, en los dos casos de seis marchas.

La alternativa en diésel es aún más variada y comienza con un propulsor 1.6 de 112 CV y cambio manual de cinco velocidades. Una segunda versión de este mismo motor, denominada e-HDI, va asociada a la transmisión pilotada de seis marchas y, ayudada por el suave sistema Start/stop de última generación, consigue rebajar el consumo un 15%, hasta los 4 litros justos de media, y las emisiones de CO2 a 109 gramos por kilómetro.

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Con el coche cargado y en subidas esta mecánica se queda algo justa, sin embargo, llaneando y sin tener grandes pretensiones mueve con suficiente dignidad a un automóvil de casi 4,8 metros. El punto débil, como reconocen en la propia marca, es el cambio pilotado, que está desfasado respecto a la competencia, es lento y da tirones en el paso de una a otra marcha si no hacemos la operación con suma delicadeza y levantando ligeramente el pie del acelerador.

El siguiente escalón lo ocupa el 2.0 HDI con cambio manual de seis velocidades, una combinación de eficacia demostrada y que supondrá prácticamente la mitad de las ventas de este coche en España. Le siguen una evolución del mismo propulsor, pero con 163 CV y transmisión automática de seis marchas y, en la cumbre de la gama, se sitúa el cuatro cilindros de 2.2 litros y 204 CV, con acabado GT y también cambio automático.